Hydrogeolog stawia sprawę jasno: wybudowano tunel pod Kanałem La Manche, więc i metro we Wrocławiu da się zrobić

Bartosz Senderek • 2025-12-16 Hydrogeolog stawia sprawę jasno: wybudowano tunel pod Kanałem La Manche, więc i metro we Wrocławiu da się zrobić

Entuzjaści kreślą już plany tras i przystanków metra, a część mieszkańców wciąż zastanawia się, czy we Wrocławiu w ogóle da się wydrążyć podziemne tunele. Zapytaliśmy specjalistę z dziedziny hydrogeologii, czy budowa metra w naszym mieście jest możliwa, ile mogłaby kosztować i jakie ryzyka wiążą się z drążeniem tuneli pod miastem.

Dr Krzysztof Chudy – hydrogeolog, adiunkt na Wydziale Geoinżynierii, Górnictwa i Geologii Politechniki Wrocławskiej, od ponad dwóch dekad zajmujący się badaniem środowiska wodnego i wpływu górnictwa na ekosystem. Autor licznych ekspertyz dla sektora górniczego, w tym KGHM, a także współautor koncepcji budowy metra we Wrocławiu (Grupa PAN METRO). Doświadczenie naukowe łączy z praktyką wyniesioną z pracy w KGHM Cuprum oraz działalnością społeczną jako lider powodziowy osiedla Pilczyce–Kozanów–Popowice Północne. Członek Zarządu Stowarzyszenia Hydrogeologów Polskich, współtwórca projektów edukacyjnych i ekologicznych.

Bartosz Senderek: Jeszcze niedawno we Wrocławiu pokutowała opinia, że metra pod naszym miastem nie będzie, bo „wody gruntowe”. Teraz słyszymy już o projektach podziemnych tras i przystanków. Proszę powiedzieć z punktu widzenia naukowca: da się?

Dr Krzysztof Chudy: Wody gruntowe są nie tylko we Wrocławiu, a budowa metra w naszym mieście od strony technicznej jest możliwa. Pytanie, jak głęboko będziemy drążyć tunel, czy powstanie on w skałach zawierających wodę, czy wkopiemy się głębiej i zrobimy metro w tych warstwach, które w geologii uznaje się za nieprzepuszczalne.

Nawet jeśli poprowadzilibyśmy trasę w skale zawierającej wodę, należy pamiętać, że wszelkie tunele, zarówno metra, jak i drogowe, muszą być szczelne. Jeśli w ich sąsiedztwie będzie występowała woda, nie może ona przedostać się do wnętrza. Współcześnie stosuje się różne technologie, między innymi takie, w których na czas drążenia tunelu w zawodnionych gruntach mrozi się fragment górotworu, a następnie odpowiednio go obudowuje. To technologia kosztowna, ale umożliwiająca budowę tunelu nawet w ekstremalnie trudnych warunkach hydrogeologicznych.

Skąd więc wciąż powtarzany mit, że to niemożliwe?

Stąd, że zamiast pytać specjalistów, powtarza się coś, co kiedyś powiedziano lub napisano. I to być może była prawda kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu, ale technologia ciągle się rozwija i coś, co kiedyś było niemożliwe, dziś już nie stanowi problemu. Wrocław ma zróżnicowaną budowę geologiczną i często po dwóch stronach jednej ulicy panują różne warunki gruntowo-wodne. W centrum i Dolinie Odry faktycznie mamy grunty wodonośne i wodę gruntową dość płytko, co może komplikować lub podnosić koszt budowy, ale na zachodzie miasta tego problemu nie ma i są to tereny korzystne dla drążenia tuneli pod metro.

Może pan podać przykłady realizacji w trudnych warunkach, podobnych do wrocławskich?

Skoro wybudowano tunel pod Kanałem La Manche między Francją a Wielką Brytanią, w Japonii buduje się tunele i mosty na terenach sejsmicznych i są one bezpieczne, to Wrocław nie jest żadnym szczególnym przypadkiem. W Warszawie też mamy Wisłę i obszary, gdzie pojawiały się problemy z wodami gruntowymi, przez które nawet na jakiś czas wstrzymano prace. Mimo dobrego rozpoznania, natrafiono na miejsca, które dawały duży dopływ wody, ale wdrożono środki ograniczające, sprawnie to zabudowano i prace ruszyły dalej. Takie „niespodzianki” się zdarzają, ale z technicznego punktu widzenia to nie problem, lecz kwestia doboru odpowiednich rozwiązań.

Wszystko można, tylko ile to będzie kosztować?

Koszty budowy metra we Wrocławiu trudno na razie oszacować. Myślę, że wyniosłyby ok. 400–600 milionów złotych za kilometr. Mówię o całkowitym koszcie budowy, czyli tuneli oraz stacji. Pamiętajmy, że największe koszty dotyczą właśnie stacji. Budowa systemów metra to ogromne wydatki, ale to inwestycje strategiczne, dlatego niemal wszędzie na świecie finansowane są z budżetu państwa. Samorząd nie ma takich środków ani nie uzyska kredytu na tak duży cel bez gwarancji państwowych.

Słyszałem argument, że we Wrocławiu nie warto budować metra, bo zostanie zniszczone przy pierwszej powodzi. Czy te obawy są realne?

W relacjach z różnych miast zagranicznych widzimy czasem zdjęcia stacji metra zalanych po opadach nawalnych. Te stacje szybko przywraca się do użytku. Obecnie opracowano systemy pozwalające sprawnie wypompować wodę, automatycznie odciąć prąd itd. W przypadku spodziewanej powodzi można czasowo wyłączyć stacje i tunele metra z użytku i przygotować je na takie zjawisko.

Obecnie lansowany jest pomysł, żeby pod Wrocławiem kursowało nie „prawdziwe metro”, lecz pociągi pasażerskie. Czy to jakaś różnica z technicznego punktu widzenia?

Technicznie zadanie jest podobne: trzeba wydrążyć tunele i zbudować stacje. Warto jednak zwrócić uwagę na funkcjonalność i zadać sobie pytanie, czy połączenie torów w tunelu z naziemnymi liniami kolejowymi spełni swoje zadanie. Wrocławski Węzeł Komunikacyjny już teraz jest niewydolny i wymaga przebudowy. Linie są zapchane, dlatego nie ma choćby linii na lotnisko, która przy obecnej przepustowości mogłaby kursować maksymalnie raz na godzinę. Budowa osobnej sieci metra pozwoliłaby uruchomić pociągi z większą częstotliwością, co jest kluczowe, jeśli ma to być element komunikacji miejskiej, który wprowadzi realną zmianę. Dodatkowo pojazdy dedykowane metru są lepiej przystosowane do krótkich odcinków: mają większe przyspieszenia i szybciej hamują niż zwykłe pociągi. Jeśli chcemy ograniczać koszty, możemy budować tunel tylko pod centrum, a pozostałe odcinki prowadzić naziemnie. Metro nie musi przecież kursować całą trasą pod ziemią, na przykład trasa do Leśnicy, gdzie jest rezerwa naziemna pod tory, może biec górą. Kolej jest koleją, a metro metrem, to powinno się łączyć w jeden system poprzez węzły przesiadkowe, a nie stanowić hybrydę.

Czy takie węzły kolej–metro powinny powstać na peryferiach?

Niekoniecznie. Stacje metra mogłyby powstać przy Dworcu Głównym i reaktywowanym Dworcu Świebodzkim, a w przyszłości warto rozważyć kolejny dworzec w północno-wschodniej części miasta, skąd dojeżdżałyby pociągi od strony Warszawy. Metro byłoby sprawnym łącznikiem między tymi stacjami, co pozwoliłoby znacząco odciążyć Dworzec Główny, który mógłby obsługiwać pociągi dalekobieżne i szybkie (m.in. Kolej Dużych Prędkości), a na pozostałych dworcach zatrzymywałyby się pociągi regionalne. Taki układ pozwoliłby rozwijać się kolejom regionalnym oraz tworzyłby przestrzeń dla kolei aglomeracyjnej. Metro, do którego wchodziłoby się bezpośrednio z dworca, zapewniałoby podróżnym możliwość wygodnej przesiadki pomiędzy stacjami węzłowymi w 5–15 minut.

Czy budowa metra we Wrocławiu wiąże się z jakimiś zagrożeniami? Mam na myśli argumenty typu: „jak zaczną drążyć metro, to nam się drogi i budynki pozapadają”.

Systemy metra od wielu lat funkcjonują w dziesiątkach miast na świecie i te miasta się nie zawaliły. Oczywiście natura bywa zmienna i nieprzewidywalna, więc podczas takich prac zdarzają się przypadki pęknięć kamienic czy zapadnięć, ale to przypadki marginalne.

Ze względu na to, co w geologii nazywa się nasypami niekontrolowanymi (warstwa powstała w wyniku zniszczeń wojennych i wyburzeń, na której nie można posadawiać budynków — przyp. red.), metro we Wrocławiu musiałoby zejść na ok. 20–30 metrów w głąb. W takim przypadku omijamy stare piwnice i obecne kondygnacje podziemne, minimalizując ryzyko kolizji.

W trakcie budowy trzeba będzie liczyć się ze sporymi utrudnieniami. O ile same tunele drążone są pod ziemią przez specjalne maszyny i nie powodują większych problemów na powierzchni, o tyle stacje metra, ze względu na swoją konstrukcję, powstają już w wykopach. W związku z tym konieczne będzie czasowe wyłączenie z ruchu ulic w kilku punktach miasta w podobnym czasie. Obserwujemy to choćby teraz w Łodzi, gdzie powstają podziemne tunele kolejowe. To będzie komunikacyjny armagedon, ale jeśli jego efektem ma być duża poprawa jakości życia w mieście na wiele lat, to jakoś to przeżyjemy.